Você sabia que a Mercedes-Benz do Brasil na década de 80 produziu caminhões equipados com propulsores movidos a álcool? Pois bem, esses modelos existiram, entretanto pouco populares, tendo em vista que saíram pouquíssimas unidades.
Foram basicamente três modelos da marca equipados com motor Ciclo Otto, dois pesados e um leve. Fazia parte da família dos médios-pesados o L-2215 6×4 e L-2216 6×4. Completava a linha de caminhões a álcool o leve L-610.
Eram modelos equipados com o motor Mercedes-Benz M-352-O a álcool de seis cilindros que gerava 150 (cv) de potência fabricados entre os anos de 1984 a 1986 para equipar os caminhões médios-pesados L-2215 6×4. Posteriormente em 1987 o L-2215 foi substituído pelo L-2216 6×4, entretanto o novo modelo continuou sendo equipado com o propulsor M-352-O.
De acordo com a Mercedes-Benz a alternativa do álcool em veículos comerciais exigiu o desenvolvimento de uma tecnologia própria que solucionasse possíveis problemas inerentes à utilização do novo combustível e, ao mesmo tempo, permitisse explorar ao máximo as suas potencialidades.
Os engenheiros da marca afirmavam que uma das vantagens da utilização do álcool como combustível era justamente a possibilidade de se trabalhar com altas taxas de compressão, o que aumentava a eficiência do motor. Todavia as altas taxas de compressão implicavam pressões mais elevadas nos cilindros que consequentemente provocavam maiores esforços sobre a máquina, sobretudo em partes móveis como, por exemplo, bronzinas e virabrequim.
Em função desses fatores o motor Otto a álcool, para trabalhar com eficiência e apresentar confiabilidade e longa vida útil, necessárias particularmente num veículo comercial, precisava possuir uma estrutura robusta capaz de resistir aos esforços provocados pelas altas taxas de compressão.
O desenvolvimento desses veículos comerciais partiu de uma parceria da Mercedes-Benz com a agroindústria canavieira, estimulada na década de 80 pelo Governo Brasileiro por meio do programa denominado Pro-Álcool ou Programa Nacional do Álcool.
Voltando ao passado, na história recente do Brasil, levantamos que este programa tinha por objetivo substituir em larga escala os combustíveis veiculares derivados de petróleo por álcool, financiado pelo governo brasileiro a partir de 1975 devido à crise do petróleo em 1973 e mais agravante depois da crise de 1979, assim em 14 de novembro de 1975 o decreto nº 76.593 instituía o Pró-Álcool, sendo os engenheiros Lamartine Navarro Júnior e Cícero Junqueira Franco considerados “os pais do Pró-Álcool”, acompanhados pelo físico José Walter Bautista Vidal e pelo engenheiro Urbano Ernesto Stumpf este último conhecido como o pai do motor a álcool entre outros.
Na época, o então governo militar, incentivou a grilagem de terras para o cultivo da cana e fez vista grossa em relação a violações de direitos trabalhistas. Quanto aos usineiros o governo forçou a produção de álcool, ao invés de açúcar, mediante o fornecimento de subsídios.
O Pró-Álcool substituiu por álcool etílico a gasolina, o que gerou 10 milhões de automóveis a gasolina a menos rodando no Brasil, diminuindo a dependência do país ao petróleo importado.
A atitude de produzir etanol a partir da cana-de-açucar por via fermentativa foi em função da baixa nos preços do açúcar na época. Foram testadas outras alternativas de fonte de matéria prima, como por exemplo a mandioca, entretanto os melhores resultados vieram da cana, que no período de 1975 a 1976 produziu 600 milhões de litros de álcool no Brasil. Sucessivamente esses números foram aumentando no período de 1979 a 1980 para 3,4 bilhões e de 1986 a 1987 chegou ao auge, com 12,3 bilhões de litros.
Em virtude da substituição do combustível, além dos caminhões como já explicamos, os automóveis também precisaram passar por adequações: Os tubos tiveram seu material substituído; o calibre do percurso de combustível teve de ser aumentado; por causa do poder calorífico menor do álcool, foi necessário instalar injeção auxiliar a gasolina para partida a frio; o carburador teve de ser feito com material anticorrosivo, assim como a bomba de combustível, que passou a ser composta de cádmio.
O desenvolvimento do caminhão Mercedes-Benz L-2215 6×4 movido a álcool foi fruto de uma parceria da Mercedes-Benz com a agroindústria canavieira. Ao iniciar os estudos para a utilização do álcool hidratado a Mercedes Benz observou que o setor necessitava de um caminhão para serviço pesado fora de estrada com grande robustez construtiva, elevada confiabilidade, baixo consumo de combustível e lubrificante, e elevado torque em baixas rotações. A partir desses requisitos apresentados pelo setor, a Mercedes-Benz tentou desenvolver um projeto que atendesse todas as expectativas do transporte particularmente ligado à agroindústria canavieira.
Os engenheiros da marca sustentavam que as operações em regime de rotação mais baixas geravam melhor rendimento e menor desgaste. Partindo dos principais componentes do motor diesel que, pelas suas próprias características construtivas apresentava grande robustez e consequentemente, maior capacidade para trabalhar com pressões elevadas a Mercedes-Benz desenvolveu o motor ciclo Otto M-352-O. Os engenheiros argumentavam ainda que este motor apresentava longa vida útil já que trabalhavam no mesmo regime de rotação do motor diesel, maior economia de combustível assegurado pelo elevado rendimento térmico, consequentemente gerava desempenho confiável e baixo custo de manutenção.
O propulsor MB M-352-O era de quatro tempos (Ciclo Otto), equipado com carburador modelo 446 (Weber) e seis cilindros verticais. Através de pesquisas e comentários feitos por motoristas da época constatamos que o modelo fazia uma média de 800 metros com 1 litro de álcool e seu tanque de combustível tinha capacidade para 300 litros o que de fato deixava a sua autonomia e média muito a desejar.
Em conversa com o técnico em treinamentos para caminhões Off-Road e Rodoviários, Professor Anderson Dantas, argumentou que: “saíram poucos modelos do L-2215 movido álcool, como pode ser observado pela sua fantástica média, era muito beberrão, apesar dos 150 cavalos não tinha o mesmo torque que os motores a diesel dos L-2213 6×4, o que inviabilizou o projeto.”
Além do fato do L-2215 álcool ser um caminhão muito “beberrão”, outros fatores como a crise do Pró-Álcool contribuíram para a inviabilidade do projeto do caminhão movido a álcool.
Resgatando fatos anteriores, os historiadores recordam que o Pró-Álcool começou a ruir à medida que o preço internacional do petróleo baixava, tornando o álcool combustível pouco vantajoso tanto para o consumidor quanto para o produtor. Para agravar o problema, o preço do açúcar começou a aumentar no mercado internacional na mesma época em que o preço do petróleo baixava, fazendo com que fosse muito mais vantajoso para os usineiros produzir açúcar no lugar do álcool.
Em virtude desses fatos econômicos, começou a faltar regularmente álcool combustível nos postos, deixando os donos dos carros movidos a combustível vegetal sem opções. Essas sucessivas crises de desabastecimento, aliadas ao maior consumo do carro a álcool e o menor preço da gasolina, levaram o pró-álcool a descrença geral por parte dos consumidores e das montadoras de automóveis, e desde então, a produção de álcool combustível e de carros movidos a esse combustível entraram em um declínio que parecia não ter fim, chegando ao ponto de a maioria das montadoras não oferecerem mais modelos novos movidos a álcool.
Entretanto todo o investimento de tempo feito pela Mercedes-Benz no desenvolvimento do caminhão a álcool não se restou perdido. Para a marca foi um momento de aliar os estudos e esforços iniciados nos anos anteriores em pesquisas para o desenvolvimento de motores alimentados com combustíveis alternativos, como o a álcool, para passar a desenvolver motores movidos a gás natural.
Vale lembrar que além dos pesados L-2215 de 1984 e L-2216 de 1987 a Mercedes-Benz em 1985 produziu motores a álcool para o leve L-610 equipado com o propulsor MB M-314-O.
Fonte: MerceDenco
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