Na década de 1950 a empresa LeTourneau,um fabricante de equipamentos pesados com base em Longview, Texas, desenvolveu vários comboios terrestres, essencialmente de grandes dimensões semi-reboque de caminhões que podem viajar em quase qualquer terreno.
A ideia era de usar uma transmissão diesel-elétrico para conduzir veículos multi-rodas.
Cada roda foi impulsionada por um motor elétrico separado, que deu os veículos de tração muito melhor como a força do motor foi espalhada através de um número de rodas.
Em termos gerais, esses veículos foram semelhantes para as locomotivas diesel-elétricas que estavam sendo amplamente introduzidas pelas estradas de ferro.
As rodas de aço foram substituídas com as de borracha.
Sua intenção era a de ser capaz de lidar com as necessidades logísticas sem depender de estrada local ou sistemas ferroviários.
O Exército dos EUA tinha três unidades experimentais construídas, a maior atingindo quase 200 m de comprimento, que detém o recorde de mais longo o veículo off Road.
Esse inacreditável Trem do Asfalto 382 toneladas de peso bruto.
Poderia levar 150 toneladas de carga liquida por terrenos realmente Off Road.
Velocidade máxima de 50 km/por hora, quando totalmente carregado.
Autônoma de aproximadamente 500km.
Em 1953 RG LeTourneau vendeu as porções de terraplenagem do negócio a Westinghouse, uma venda que incluiu uma moratória de que em cinco anos LeTourneau não poderia vender no mercado.
Quanto a moratória acabou, LeTourneau desenvolveu uma série de veículos novos com base no mesmo sistema de transmissão.
Estes incluíram um número de special-purpose projetos militares, como:
-lançadores de mísseis;
-veículos de engenharia que poderiam rapidamente transportar bombardeiros Off road;
-veículo destinado para pegar embarcações encalhadas próximo ao litoral;
-Veiculo usado para fornecer estações de radar do Alasca e construir oleodutos remotos.
Em 1958, o Exército Estadunidense contratou uma versão maior, o TC-497 Overland Train Mark II.
Semelhante ao LCC-1 em termos de conceito foi incluído uma série de características que permitem que o comboio para crescer em qualquer comprimento.
Uma mudança foi a remoção dos motores Cummins e sua substituição com motores de turbina a gás de elevada potência e menor peso.
Considerando que a LCC-1 tinha um motor de 600 HP único, o Trem Overland tinha quatro motores de 1.170 cv Solar 10MC.
Um motor no "cavalo" e três outros se espalham pela "carreta".
Para reduzir ainda mais o peso, a maior parte do veículo foi construído a partir de alumínio .
Não era fácil dirigi-lo ao dobrar a esquina.
Para resolver este problema, os novos trailers foram todos equipados com rodas orientáveis.
Comandos de direção eram enviados a partir da cabine de controle para cada conjunto de rodas.
O motor de turbina era muito menor do que o diesel por ela substituído.
Isso permitiu que o interior suporta-se uma tripulação de seis pessoas com quartos de dormir, casas de banho e uma cozinha.
Caso se se enterra em um terreno muito OFF ROAD, o trem poderia desacoplar e os segmentos continuar a viagem.
As especificações finais foram concluídas em 1960/61.
Após o teste preliminar, foi entregue ao Exército em fevereiro de 1962, e enviado para o Campo Yuma Proving em Yuma, Arizona.
O veículo teve um bom desempenho.
O veículo não foi utilizado por um tempo, e então foi colocada à venda por US $ 1,4 milhões em 1969.
Tudo o que resta do Mark II é a cabine de controle, que permanece em Yuma, o resto foi vendido a sucateiros do interior Estadunidense.
O Mark II mantém o recorde de mais longo veículo off Road no mundo.
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